Парова машина "внутрішнього згоряння" із замкнутим циклом ФПВР
Горизонтальна стаціонарна парова машина
Отже, у ДВС на такті «стиснення» утворюється водяна пара, яка внаслідок самого стиснення конденсується на стінках циліндра, зменшуючи об’єм газопарової суміші та забезпечуючи безперешкодний хід поршня вгору до ВМТ. На такті «розширення» під час руху поршня вниз малий тиск у циліндрі ще більше зменшується до певного розрідження — вакууму, що разом із дією каталізатора та ЕМІ забезпечує азотну реакцію — розпад решти азоту та кисню з утворенням водяної пари. Ось у цьому місці й буде уточнення.
Справа в тому, що візуальне спостереження за процесом у циліндрі через оглядове скло (віконце) показує, що іскра в циліндрі на електродах свічки запалювання добре видна на чорному тлі об’єму суміші в циліндрі. І на всіх тактах цей фон зберігає свій чорний колір. Тобто займання та світіння суміші ні в момент електричного розряду, ні в будь-який інший момент у звичайному традиційному розумінні не відбувається. А відбувається «холодна» азотна реакція з утворенням H2 O . Більше того, на такті розширення, коли азоту в суміші вже значно менше через його розпад на попередньому такті або — взагалі немає, а об’єм циліндра заповнює (уявімо так) лише H2 O. Тоді, за аналогією з азотом і киснем, за тих самих умов має відбутися розпад H2 O на атоми кисню, водню та електрони зв’язку, які відразу почнуть працювати як генератори енергії, виробляючи частковий ФПВР цих атомів, з подальшою їхньою рекомбінацією — знову утворенням H2 O , але вже з дефектом маси. За деякими даними, такої води з одного заправлення вистачає на два роки роботи. А потім її треба виливати для відновлення в природних умовах.
Таким чином, головне уточнення полягає в тому, що на основному енергетичному такті «розширення» відбувається розпад H2 O з виділенням енергії та подальшою рекомбінацією атомів знову в молекулу водяної пари. Але якщо це так (а це не суперечить теорії та наявному досвіду), то навіщо тоді займатися зайвими справами: подавати в двигун паливо, повітря; організовувати їхню взаємодію з утворенням води та відведенням вихлопних газів, якщо на найосновнішому такті все починається і закінчується водою? Мабуть, у цьому немає необхідності. А двигун перетворюється на парову машину, причому внутрішнього згоряння, та ще й замкнутого циклу, оскільки воду, що знаходиться всередині нього, не потрібно ні подавати, ні відводити за межі двигуна протягом тривалого часу.
Розглянемо робочий процес такої парової машини. У неробочому стані в циліндр із поршнем залита певна порція води, і нічого іншого (повітря, паливо…) у циліндрі немає. Після прогрівання центральної частини циліндра й охолодження стінок вода як конденсат осідає на стінках у верхній частині циліндра. На такті «стиснення» водяна пара конденсується на холодних стінках. На такті «розширення» вода зі стінок інтенсивно випаровується у напрямку до осі (центру) циліндра, забезпечуючи тим самим внутрішнє випаровувальне охолодження циліндра за рахунок прихованої теплоти пароутворення. Ось чому знижується температура в циліндрах автомобілів з азотним циклом. На певному куті повороту колінчастого вала на такті «розширення» за допомогою ЕМІ в присутності каталізатора або без нього починається розпад H2 O на атоми й електрони, відбувається частковий ФПВР із виділенням енергії дрібних частинок, витягнутих з атомів, — електрино. Ця енергія з кінетичної переходить спочатку в теплову за рахунок контактної (зіткнення) та неконтактної (електродинамічної) взаємодії електрино з атомами плазми всередині циліндра. Газ (пара), що отримав енергію, виконує роботу з переміщення поршня вниз із передачею цієї енергії на вал двигуна вже у вигляді механічної.
Власне, інших тактів не потрібно, тобто парова машина виходить двотактною, що збільшує її літрову потужність удвічі.
У зв’язку з наявністю внутрішнього випарного охолодження циліндрів, іншого — зовнішнього, традиційного — охолодження, мабуть, не потрібно, оскільки конденсатором слугуватиме той самий циліндр, але на такті «стиснення». Але це буде уточнено експериментально. Крім механічної енергії, іншим «продуктом» ядерної реакції часткового розпаду H2 O на елементарні частинки є теплові фотони, на які перетворюються електрино, що віддали частину своєї енергії. Маючи позитивний електричний заряд, вони осідатимуть на металевих стінках циліндра, що мають негативний заряд, і перешкоджатимуть відтоку фотонів за межі циліндра у вигляді теплового випромінювання. Тому необхідно забезпечити заземлення корпусу та циліндрів двигуна. Тоді накопичений потенціал (підвищена концентрація) позитивно заряджених частинок піде разом з ними в «землю».
Власне, у такому циклі будь-якої радіаційної небезпеки не вбачається, оскільки всі елементи реакції знову рекомбінують (не випромінюються), а теплове випромінювання, відоме нам, небезпеки не становить. Вода, що зазнала дефекту маси, після її зливу відновлюється в природних умовах за рахунок магнітного поля Землі, як про це було сказано вище. Тож будь-якої екологічної небезпеки також не передбачається.
Слід зазначити особливу автономність описаної парової машини. Вона працює як традиційна атомна електростанція (АЕС), нічого не споживаючи ззовні, крім палива — води, і нічого не виводячи за свої межі, крім «зіпсованої» води, яка відновлюється в природних умовах, та теплових фотонів — відпрацьованих електрино, які також включаються в загальний кругообіг речовини й енергії в природі, не порушуючи сформованої рівноваги в ній. Схоже, Нікола Тесла їздив на автомобілі з паровим двигуном, аналогічним описаному, який використовував воду замість органічного палива (у 1934 році).
Окремо скажемо про подачу води в двигуни такого типу. Воду можна подавати в двигун шляхом впорскування, у вигляді пари, постійним наливом. Воду можна подавати разом із повітрям, паливом або замість повітря та палива. Двигуни працюватимуть, якщо дотримано всіх умов здійснення ядерної реакції: наявність плазми та електронів. Найкращим способом досягнення цих умов є поєднання трьох технічних операцій: 1) раптове скидання тиску; 2) дія імпульсного потоку елементарних частинок.
У реальних автомобільних двигунах змішування палива з водою у кількості 5, 10, 20, 50 % дає приблизно однакові результати: зниження витрати палива у 2 рази (досліди Серебрякова, Єфремова, Пушкіна). При цьому, наприклад, 5 % води витрачається разом із 4 кг палива на 100 км шляху; для здійснення ядерної реакції потрібно змінити кут випередження запалювання зі штатного на нестандартний.
Вода в ядерній реакції, можливо, не дисоціює на атоми водню та кисню, оскільки ядерний процес у двигунах внутрішнього згоряння протікає легше, без каталізатора, при додаванні води до паливно-повітряної суміші. Тоді взаємодію електрона-генератора з молекулою води (у газоподібному стані) можна пояснити полярністю молекули, що дозволяє електрону «роздягати» її, виривати електрони з одного певного, позитивного, полюса. На користь відсутності дисоціації молекули води свідчить її структурна міцність, тобто той факт, що енергія її дисоціації в 1,6 раза більша, ніж у азоту, і в 3,8 раза більша, ніж у кисню. Тобто руйнування молекули води та ядерний процес за участю її атомів має відбуватися важче, з більшими витратами енергії або з каталізатором, а відбувається воно — легше, без каталізатора.
Якщо вода не руйнується під час ФПВР на атоми й не вивільняє свої електрони зв’язку, то їй потрібен (один на кожну молекулу) електрон-генератор із якогось джерела. Оскільки у воді (найімовірніше) містяться два електрони в електропозитивній і три — в електронегативній молекулах при їхній рівній кількості, то в процесі їхньої активації можуть вивільнятися, відповідно, один або два електрони, оскільки, в принципі, для утримання двох атомів водню на атомі кисню достатньо одного електрона. Вийшовши із зони реакції, молекула води знову може приєднувати свої вільні електрони зв’язку.
У цьому випадку зовнішні джерела електронів не потрібні. Якщо в найгіршому випадку втрачає електрон лише половина електронегативних молекул води, то для другої половини потрібні зовнішні джерела електронів. Джерелом таких електронів може бути органічне паливо, що подається разом із водою, або — потік електронів від будь-якого джерела, наприклад, електричного приладу тощо. Крім того, вільні електрони зв’язку атомів азоту та кисню повітря теж можуть брати участь у «розщепленні» води за наявності повітря в зоні реакції.
У найкращому випадку, при використанні як ядерного палива лише води, слід організовувати такий режим, за якого молекули води самі забезпечують себе електронами – генераторами енергії. Це досягається згаданими вище способами: раптовим скиданням тиску — розширенням, розгоном та імпульсним потоком елементарних частинок — електромагнітним імпульсом від індукційної котушки тощо.
Описані вище двигуни внутрішнього згоряння і, зокрема, парові, не обов’язково мають бути поршневими, оскільки розширення робочого тіла та створення необхідного для руйнування його молекул зниженого тиску (вакууму) може здійснюватися в каналах сопел Лаваля або турбінних лопаток.
Розрідження в циліндрах поршневого двигуна або в окремих камерах згоряння реактивного двигуна може бути створене за рахунок їх ежекції вихлопними газами попереднього за тактом циліндра (камери). При цьому замість того, щоб виштовхувати вихлопний газ, поршень «підсмоктується» розрідженням — рухається вгору під дією різниці тисків газу — і, таким чином, виконує додаткову роботу на валу двигуна. Вихлопи від циліндрів за методом Чистова з’єднуються попарно й об’єднуються в загальний колектор. Таке лінійне об’єднання циліндрів дозволяє підвищити ККД двигуна на 30 %. Крім того, під час розрідження на такті «вихлопу» може розпочатися або продовжуватися азотна реакція з розпадом азоту на елементарні частинки та виділенням додаткової енергії. Цілком імовірно, що саме застосування ежекторної вихлопної системи стало причиною першого запуску азотної реакції з підвищенням потужності автомобільного двигуна та зниженням витрати палива.
У реактивному двигуні роль циліндрів може відігравати камера згоряння, розділена на кілька дрібних камер, кожна зі своїм вихлопом, що працюють за принципом пульсуючого повітряно-реактивного двигуна. Вихлопи з камер об’єднуються не в лінійний, а в круговий колектор, що дає можливість повніше утилізувати енергію вихлопних газів. Практично досягнуто ККД такого двигуна 80…90 %, відповідно, знижено витрату палива та збільшено тягу (наприклад, 500 кГс при масі двигуна 30 кг).
У реактивному двигуні також може відбуватися азотна реакція з виділенням додаткової енергії, що ще більше підвищить його ефективність.
Який механізм запуску або продовження азотної реакції в поршневому двигуні за умови примусового виштовхування вихлопних газів одного циліндра за допомогою енергії вихлопних газів іншого циліндра, що спрацював раніше? На такті вихлопу, що супроводжується примусовою ежекцією, відбувається перерозширення (вакуумування) робочого тіла, яке ще перебуває у стані плазми. Одночасно на кожному такті діє регулярний електромагнітний імпульс від індукційної котушки, а також — каталізатор. Тобто наявні всі фактори, що ініціюють азотну реакцію.
Продовжуючись після такту розширення або знову розпочавшись на такті вихлопу, азотна реакція досягає максимуму при положенні поршня поблизу верхньої мертвої точки (ВМТ) наприкінці такту вихлопу, коли вакуум досягає максимального значення. Закінчується азотна реакція вже у вихлопній системі, поза циліндром. При цьому випускний клапан, що відсікає циліндр від вихлопного колектора, закритий. Азотна реакція збільшує енергію вихлопного газу, яка використовується для виштовхування вихлопів інших циліндрів двигуна.
Як видно, виштовхування вихлопу робочого циліндра за рахунок утилізації енергії вихлопних газів інших циліндрів підвищує коефіцієнт корисної дії, знижує витрату палива та збільшує ефективність двигуна в цілому за рахунок азотної реакції не тільки на такті розширення, але й на такті вихлопу. Тому слід серйозно поставитися до конструкції та режиму роботи вихлопної системи двигуна, оскільки потужність може додатково збільшитися у багато разів.
Замкнутий цикл означає, що робоче тіло або відпрацьовані гази не викидаються в атмосферу (або викидаються мінімально). Для цього використовується конденсатор пара та система фільтрації/рециркуляції. Це робить двигун майже безшумним, малопомітним у тепловому спектрі (ІЧ) та автономним від атмосферного кисню (якщо паливом є, наприклад, перекис водню чи унітарне паливо)
Коментарі
Дописати коментар